Volvo Cars сокращает персонал, а продажи бренда в Китае заметно просели. Новость на первый взгляд корпоративная — что-то вроде сводки для инвесторов. Но есть нюанс: шведская марка давно принадлежит китайской Geely и слыла одним из самых продвинутых в электрификации. Когда сдаёт лучший ученик класса, дело не в конкретном ребёнке. Значит, болеет вся система. Попробую объяснить, почему европейский автопром сдаёт позиции хором и синхронно — и куда при этом смещается центр тяжести мировой индустрии.
Volvo — показательный случай. Компания из Гётеборга с 2010 года принадлежит Geely и за это время успела собрать один из самых представительных электрических парков среди европейцев: флагманский кроссовер EX90, компактный EX30, седан ES90. Ставка на электромобили была главной ставкой на будущее. А теперь — внезапно — приходится экономить, причём всерьёз. Раньше Volvo уже переносила сборку EX30 из Китая в бельгийский Гент, чтобы обойти европейские пошлины на китайские электромобили. Задним числом это похоже на репетицию. Китайский рынок для шведов парадоксален: формально домашний — владелец-то оттуда, — по сути чужой. Конкуренция предельная: местные игроки обновляют модельный ряд быстрее и продают сопоставимые машины дешевле. Продажи Volvo там снижаются, а разрыв между амбициозной электрической стратегией и реальной экономикой закрывается единственным доступным способом — непопулярными решениями.
Volvo здесь не одиночка. Volkswagen впервые в новейшей истории договорился о закрытии заводов в Германии и сокращении десятков тысяч рабочих мест. Audi закрыла предприятие в Брюсселе. Porsche пересматривает линейку. Stellantis экстренно менял руководство и ужимал производственные планы. Подробности у всех разные, диагноз общий. Электропереход оказался дороже, чем рисовали в презентациях: батареи, новые платформы и собственные разработки программного обеспечения методично съедают маржу. Государства, обещавшие помочь, начали сворачивать субсидии — резкая отмена в Германии обрушила местный спрос на электромобили. Энергия и рабочая сила в Европе дороже, чем у конкурентов, а жёсткие нормы по выбросам CO2 грозят штрафами за недобор по электричкам: делай или плати. И вишенка на торте: массовый сегмент — дешёвые компактные модели — уже отдан азиатским брендам. Ответить в этой ценовой категории европейцам буквально нечем.
Потому что пришли всерьёз: BYD, MG, Chery, Xpeng и другие предлагают электромобили заметно дешевле сопоставимых европейских. Секрет — вертикальная интеграция. Батареи выпускают собственные гиганты вроде CATL и BYD, конвейеры масштабированы, а цикл разработки новой модели, как считается, короче европейского. Брюссель ответил повышенными пошлинами на китайские EV — индустрия пожала плечами и перестроила логистику. BYD строит заводы в Венгрии и Турции, Chery запустил сборку в Испании. Дешёвые машины никуда не денутся ни при каком сценарии: где-то их соберут локально, где-то пропустят по квотам. Для покупателя это, честно говоря, благо — выбор растёт, цены на электротранспорт снижаются. Для европейских заводов и профсоюзов — гонка на выживание. Сокращения у Volvo или VW — похоже, лишь первый акт большой перестройки.
И жёстче. После ухода западных концернов основную часть продаж быстро заняли китайские бренды — Haval, Chery, Geely, Changan. Haval выстроил полный цикл производства в Тульской области, Geely собирается через белорусский Belgee, московский завод выпускает «Москвич» на китайской платформе. Отечественная индустрия тоже тяготеет к восточным партнёрствам: «АвтоВАЗ» удерживает лидерство рынка с классическими Lada, а возрождённая «Волга» стоит на китайской технологической базе. С электромобилями скромнее: промышленного выпуска собственных батарей пока нет, доля EV на рынке мала, но растёт. Свои проекты развивают «Атом», «Эволют» и электрический «Москвич», параллельно при господдержке разворачивается сеть быстрых зарядок. По сути российский рынок повторяет глобальный сценарий: центр тяжести смещается на восток. Вопрос лишь в том, удастся ли локализовать производство и инженерию — или всё ограничится отверточной сборкой.
Volvo с китайским владельцем и шведскими корнями — почти идеальная метафора нового автопрома: границы между «своими» и «чужими» стёрлись, побеждает тот, у кого дешевле батареи и быстрее конвейер. Покупателям ближайшие годы принесут больше доступных электромобилей и ожесточённые скидки — светлая сторона сюжета. Тёмная — болезненная перестройка европейской промышленности: меньше рабочих мест, активная локализация конкурентов на их же территории, борьба за каждый сегмент. Центр тяжести мировой автоиндустрии уже на востоке. Осталось понять, сумеет ли Европа превратить осадное положение в повод для обновления — или так и будет закрывать заводы по одному.